Na tentativa de atacar os problemas de uma das rodovias mais perigosas e precárias do estado, o governo do Paraná está em negociação para comprar o projeto das obras que deveriam ter sido feitas pela Odebrecht na PR-323. O trecho rodoviário que liga Maringá a Guaíra seria a primeira Parceria Público Privada (PPP) do Paraná, mas a proposta não avançou diante de vários problemas enfrentados à época pelo governo e também pela empreiteira. Depois de concordarem em romper o acordo firmado em 2014, agora os dois lados avaliam a possibilidade de que ao menos parte dos projetos de engenharia seja cedida para que o próprio Poder Público toque a obra.

Ainda não foram definidos valores nem mesmo quanto do projeto original será comprado. A proposta inicial era duplicar todo o trecho entre Paiçandu e Francisco Alves, num total de 207 quilômetros. Contudo, agora se fala numa duplicação bem menor. Em resposta à Gazeta do Povo, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR) informou que “ainda não há uma definição sobre todo volume de obras. No entanto, a intenção seria inicialmente fazer a duplicação de dois trechos, que seriam a duplicação de 10,9 quilômetros entre o município de Paiçandu e a localidade de Água Boa e a duplicação de 4 quilômetros entre Umuarama e o entroncamento com a PR-468, rodovia de acesso para Mariluz”.

A proposta

O projeto começou em 2013, quando o governo estadual abriu a possibilidade de que empresas realizassem o projeto de engenharia para a realização da obra. A Odebrecht se candidatou, analisou a viabilidade da concessão e fez um projeto considerado ousado, que seria a mais cara obra rodoviária do estado. Posteriormente, a Odebrecht se associou a outras empreiteiras e formou a Rota das Fronteiras, consórcio que foi o único participante da licitação, em abril de 2014, que escolheu quem administraria a rodovia. A autorização para o início das obras foi assinada por Beto Richa (PSDB) em junho daquele ano.

Foi aí que começou uma sequência de problemas. O governo encontrou dificuldades para comprovar que conseguiria arcar com a contrapartida de R$ 95 milhões ao ano. Tal garantia era condição para que o financiamento da obra pelo BNDES. Nesse meio tempo, a Odebrecht se viu mais e mais enredada em uma série de escândalos impulsionados pela Operação Lava Jato. Um dos delatores chegou a dizer que a obra no Paraná estava no centro de uma negociação escusa. Sem credibilidade no mercado, a empresa não conseguiu o empréstimo de que dependia para realizar a obra. No ano passado, o Conselho Gestor de Concessões, órgão do governo do estado, decidiu cancelar o contrato em função da demora no início das obras. Durante a indefinição, a situação da rodovia foi ficando mais e mais complicada, com deterioração do pavimento e muitos acidentes fatais.

E agora?

Governo e Odebrecht chegaram a um acordo amigável sobre o rompimento do contrato, em maio, para que nenhum lado pleiteasse indenizações. Segundo o secretário-chefe da Casa Civil, Valdir Rossoni (PSDB), a ideia agora é fazer a obra e não cobrar pedágio. Ele explicou que quando o projeto foi proposto, em 2013, o governo não tinha dinheiro para fazer as duplicações e tinha a pretensão de fazer uma rodovia ousada. Agora, o cenário econômico teria melhorado, viabilizando pelo menos parte da proposta. A administração estadual fez uma consulta ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-PR) para saber como poderia ser feita a aquisição do projeto de engenharia. Também seria necessária uma adequação do projeto aos padrões técnicos do DER. A Odebrecht se limitou a confirmar que o rompimento amigável do contrato de concessão e que a negociação para a compra do projeto existe.

O governo assegura que não abandonou a rodovia. De acordo com informações oficiais, desde 2012, o investimento em toda extensão foi de R$ 102,3 milhões. Alguns percursos, como entre Umuarama e Perobal e entre Cianorte e Tapejara, receberam melhorias mais significativas em 2017. Operações tapa-buraco também têm sido executadas para problemas pontuais em trechos mais críticos. Além das negociações para assumir as obras de duplicação, toda a PR-323 está contemplada no pacote de licitações para obras de conservação e manutenção da malha rodoviária estadual.

De acordo com informações dos moradores da região, a situação da rodovia é precária principalmente no trecho entre Paiçandu e Cianorte. Além de problemas visíveis no pavimento, falta sinalização, como pintura e “olhos de gato”. De Cianorte a Umuarama os principais problemas são os poucos pontos de ultrapassagem – com cenário parecido entre Francisco Alves e Iporã, gerando filas. A prioridade diante do fluxo intenso, contudo, seria o trecho urbano de Umuarama.

Pedágio mais caro do Paraná fica em pista simples. 

Trecho de 160 quilômetros da BR-369, entre Londrina e Ourinhos (SP), tem duas praças de pedágio, ao custo de R$ 40,30 para os motoristas

Os 160 quilômetros entre Londrina e Ourinhos (SP) exigem paciência e um desembolso considerável de quem enfrenta a estrada. O trecho da BR-369 tem dois pedágios, as mais caras tarifas do Paraná. Para um carro de passeio, a viagem custa R$ 21 em Jataizinho e R$ 19,30 em Jacarezinho, totalizando R$ 40,30. Ao longo dos 20 anos de concessão, vários ajustes foram feitos no contrato, resultando nos chamados degraus tarifários, que fizeram o valor pago disparar na região do Norte Pioneiro.

Além do preço salgado, a rodovia desagrada. Pesquisa divulgada neste mês pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) colocou o trecho da BR-369 como regular. A maior parte dos percursos concedidos à iniciativa privada está em condição ótima ou boa. Jeferson Cristiano, coordenador do estudo, explica que, no momento de avaliar as rodovias, vários fatores são considerados. Não é só a situação do pavimento. Sinalização, capacidade de drenagem e conforto do usuário são alguns dos aspectos analisados.

 
No caso da BR-369, há ainda o agravante de o trecho ser em pista simples. Contudo, diz o coordenador, o fato de não ser duplicado não é fator suficiente para rebaixar a nota. A análise considera se há sobrecarga na capacidade de fluxo e se há pontos suficientes de ultrapassagem. “Tanto pista simples como dupla pode ser enquadrada em boa ou ótima, desde que atenda questões de segurança”, comenta.

Para João Arthur Mohr, consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), não é aceitável que um trecho pedagiado esteja em condição regular. “Não poderia ser assim”, resume. Ele pondera, contudo, que algumas rodovias têm traçados antigos e que contratos de concessão não previram todas as obras necessárias.

Questionado sobre a situação, o diretor regional da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), João Chiminazzo Neto, argumenta que fatores externos podem interferir. Ele menciona o excesso de peso dos caminhões, que danifica o pavimento e que não teria o controle adequado, com balanças operadas pelo poder público. Além disso, as empresas estão impedidas de realizar obras que não estejam previstas em contrato.